Désactivation des dangers directs en cas d'accident de véhicule - au-delà des systèmes à haute tension

La sécurité est une priorité absolue pour les intervenants d'urgence. C'est pourquoi ils s'efforcent toujours d'éliminer ou de réduire les dangers potentiels présents.

Les véhicules modernes contiennent plusieurs systèmes qui peuvent présenter un risque pour les personnes impliquées. Lorsqu'il s'agit de personnes piégées dans une machine, une règle d'or consiste à mettre la machine hors service et à s'assurer qu'elle ne redémarrera pas. Cette règle s'applique également à tous les véhicules routiers, même si le niveau d'expérience est beaucoup plus élevé sur ce type de machine. Par conséquent, une règle générale des intervenants d'urgence est de réduire le risque en désactivant les différents systèmes présents dans le véhicule, si cela peut être fait dans un délai acceptable.

Dans une proposition de la commission de désincarcération et des nouvelles technologies du CTIF, les secouristes demandent une "méthode de désincarcération facile et rapide". Cette méthode ne devrait pas seulement désactiver le système de propulsion, mais aussi les systèmes susceptibles d'affecter les opérations de sauvetage, tels que le système HV, le système de retenue, le système électrique 48 V. Les systèmes tels que le système électrique 12 volts, le système d'alarme et le système d'alarme devraient être désactivés. Les systèmes tels que le système électrique de 12 volts doivent rester actifs pour pouvoir ouvrir les portes, déplacer les sièges, ouvrir les fenêtres, etc. Un indicateur doit être disponible pour montrer que la désactivation a réussi. "

En ce qui concerne les risques directs dans un véhicule, plusieurs systèmes peuvent être mentionnés :

• Pièces en mouvement

Le fait de faire tourner des moteurs à combustion, des moteurs électriques ou d'autres pièces mobiles dans un véhicule peut être très dangereux lors d'une intervention d'urgence. Il y a notamment le risque de redémarrer involontairement le système de propulsion du véhicule et le risque que le véhicule se mette à rouler ou à partir.

• Système de carburant (contenant un liquide ou un gaz inflammable)

Le circuit de carburant est le système qui alimente en carburant inflammable un moteur à combustion ou une pile à combustible. Si ce système est actif après une collision, le risque d'incendie est accru, car le carburant peut s'échapper par des conduites rompues et s'enflammer.

• Système électrique 12 volts

Les systèmes électriques de 12 volts alimentent de nombreuses fonctions du véhicule. Les câbles endommagés lors de l'accident ou de la désincarcération peuvent provoquer des arcs électriques et des étincelles susceptibles d'enflammer les liquides inflammables présents.

• Système de retenue supplémentaire (système SRS)

Le système de retenue supplémentaire comprend des capteurs SRS, une unité de contrôle SRS et différents systèmes de retenue, tels que les airbags et les prétensionneurs de ceintures de sécurité. Il est possible de déployer accidentellement les systèmes de retenue pendant les opérations de désincarcération, en manipulant les capteurs actifs ou l'unité de commande active. Il peut être très dangereux d'être heurté par un airbag qui se déploie.

• Système électrique 48 V

Les systèmes électriques de 48 volts présentent les mêmes dangers potentiels que les systèmes électriques de 12 volts. Cependant, ils présentent un potentiel d'arc et d'étincelles plus élevé que les systèmes électriques de 12 volts.

• Système haute tension (HV)

Les systèmes haute tension fonctionnent avec des tensions supérieures à 60 V CC. Par conséquent, travailler sur un système HT actif et éventuellement endommagé peut présenter un risque d'électrocution pour les intervenants d'urgence.

• Perte des systèmes de détection des dangers (par exemple, le système de gestion de la batterie)

Le système de gestion de la batterie (BMS) est un système qui surveille l'état de la batterie HT et de ses modules et cellules. Le BMS peut être capable de détecter des défauts graves à l'intérieur de la batterie bien avant que des signes ne soient visibles à l'extérieur (tels que de la fumée, une odeur, etc.). Contrairement à tous les systèmes mentionnés ci-dessus, l'arrêt du BMS entraînera la perte de ces caractéristiques.

Pour les constructeurs automobiles, la réduction des risques dans le véhicule après l'accident est également au centre des préoccupations depuis de nombreuses années.

De nombreux véhicules désactivent automatiquement les risques directs, tels que le système d'alimentation en carburant, en arrêtant la pompe à carburant ou en fermant les vannes de gaz en cas de détection d'un accident (déploiement d'un airbag). En outre, le système HV des véhicules électriques ou hybrides est normalement désactivé automatiquement lorsqu'un accident est détecté.

En ce qui concerne le système de retenue supplémentaire, la plupart des constructeurs automobiles ne désactivent pas automatiquement les capteurs et les unités de contrôle du SRS après la collision. Au lieu de cela, la plupart d'entre eux conseillent aux intervenants d'urgence de couper le contact et/ou de déconnecter le système électrique de 12 volts. Bien qu'il puisse y avoir des arguments pour maintenir le système SRS opérationnel après une collision primaire pendant un certain temps, afin de déployer des airbags supplémentaires lors d'une collision secondaire, il peut être utile pour les intervenants d'urgence que les capteurs SRS et l'unité de contrôle soient désactivés avant l'arrivée sur le lieu de l'accident (par exemple, 2 minutes après la collision).

Pour le système électrique 12 volts, la désactivation est plus compliquée car il (s'il n'a pas été endommagé lors de la collision) alimente également de nombreuses fonctions importantes du véhicule pour l'accès (ouverture des portes et du hayon), la désincarcération (déplacement des sièges ou ouverture des fenêtres) et la sécurité (eCall, indicateur de désactivation, système de gestion de la batterie). Un système actif de 12 volts présente toujours un certain risque d'arc électrique et d'étincelles, qui peuvent enflammer des carburants inflammables ou déployer des systèmes de retenue.

Par conséquent, la question de savoir si certains systèmes doivent rester opérationnels est une analyse des risques par rapport aux avantages. Les intervenants d'urgence sont prêts à prendre certains risques dans des situations de sauvetage lorsqu'ils peuvent gagner un temps précieux. C'est pourquoi il serait préférable de couper automatiquement certains systèmes 12 volts (par exemple avec une borne de batterie de sécurité, un disjoncteur ou un filet de sécurité), tout en maintenant les fonctions importantes du véhicule pour l'accès, la désincarcération et la sécurité.

Le système électrique de 48 volts doit être traité de la même manière, si des fonctions importantes sont alimentées par le système de 48 volts. Si ce n'est pas le cas, le système 48 V devrait être automatiquement désactivé sans qu'il soit nécessaire de déconnecter manuellement les batteries 48 V. Il serait bon, en outre, que le système 48 V puisse être désactivé en cas d'urgence.

En outre, il serait bon que le véhicule ne puisse pas être redémarré accidentellement. On connaît des cas où les moteurs à combustion ont redémarré lors du déplacement du véhicule à des fins de désincarcération.

L'un des dangers potentiels des véhicules électriques et hybrides est le dysfonctionnement des cellules de la batterie, qui peuvent s'emballer thermiquement. Si la batterie ne réagit pas de manière évidente, il est difficile pour les services d'urgence de prédire si une collision a été suffisamment grave pour endommager les cellules de la batterie au point que l'emballement thermique est susceptible de se produire. C'est pourquoi il peut être judicieux de maintenir le fonctionnement du système BMS après l'accident et de prévoir des moyens d'afficher les informations critiques du BMS à l'intention des occupants du véhicule ou des intervenants d'urgence. La déconnexion du système 12 volts du véhicule (comme indiqué dans de nombreuses fiches de sauvetage aujourd'hui) éteindra également le BMS.

En résumé, les constructeurs automobiles désactivent déjà certains "systèmes de danger direct" lors des collisions détectées par le système de retenue. Un certain nombre d'améliorations apportées au processus de désactivation automatique permettraient de rendre l'environnement encore plus sûr pour les occupants et les intervenants. Un résumé d'un processus de désactivation automatique "parfait" (du point de vue de l'intervention d'urgence) est présenté ci-dessous :

1. Déclenchement du mode collision :

   1. Signal d'arrêt du moteur
   2. Pas de redémarrage possible
   3. Allumer les feux de détresse
   4. Engager le frein de stationnement électrique

    

2. Arrêter le système d'alimentation en carburant (pompe à carburant, vannes de gaz)
3. Arrêter le système HV (contacteurs HV sur la batterie HV ou la pile à combustible)
4. Arrêter le système électrique de 48 volts
5. Couper les parties inutiles du système électrique 12 V, maintenir les fonctions critiques opérationnelles (par exemple, serrures électriques, réglage des sièges, réglage de la colonne de direction, vitres latérales et de toit électriques, éclairage extérieur et intérieur , y compris les feux de détresse, système de gestion de la batterie).
6. Vérifier l'état de la désactivation du HV et afficher l'indicateur de désactivation dans le combiné d'instruments.
7. Lancer des fonctions supplémentaires en cas d'accident
   1. eCall
   2. Observation de la batterie HV par le système de gestion de la batterie, affichage d'informations critiques dans le combiné d'instruments (détection de l'emballement thermique)
   3. Informer le propriétaire du véhicule

8. Arrêt des capteurs SRS et de l'unité de contrôle SRS (possible avec un délai)

    

La désactivation automatique de tous les "systèmes de danger direct" est la solution préférée du point de vue de l'intervenant d'urgence, mais elle est inutile s'il n'est pas clair que la désactivation a été lancée et que les systèmes sont réellement désactivés.

Un indicateur est donc nécessaire, ainsi que des informations sur les "systèmes à risque direct" qui ont été inclus dans le processus de désactivation automatique. Cette information peut facilement être donnée dans la fiche de secours.

De nombreux constructeurs automobiles affirment que l'airbag est "l'indicateur" d'une désactivation réussie de certains "systèmes de danger direct". Cependant, un airbag déployé indique seulement que la détection de collision a fonctionné et que les airbags ont pu être déployés. Il ne prouve pas que (dans le cas d'un véhicule électrique ou hybride) les contacteurs HV sont réellement ouverts.

Honnêtement, le véhicule devrait être suffisamment intelligent pour mesurer réellement la tension du système HV après la collision afin de voir si elle a chuté de manière significative et d'afficher un véritable indicateur (par exemple sur la console centrale), indiquant les systèmes dont la désactivation a été prouvée. En outre, la désactivation automatique peut également fonctionner dans des collisions qui ne sont pas suffisamment graves pour déployer des airbags ou qui ne sont pas susceptibles de déployer un airbag. Cela peut être le cas lors d'accidents de renversement dans des véhicules non équipés de capteurs de renversement ou lors de collisions par l'arrière, où seuls les prétensionneurs de ceinture de sécurité sont normalement déclenchés. Les collisions avec des piétons, qui peuvent se retrouver coincés sous un véhicule, sont un autre exemple à mentionner. Dans ces cas, les intervenants devraient désactiver manuellement le véhicule, car le coussin gonflable n'est pas présent en tant qu'indicateur, bien que la désactivation automatique puisse déjà être terminée.

Il est vrai qu'un tel indicateur peut ne pas fonctionner après des collisions très graves et destructrices, mais il sera opérationnel dans un pourcentage très élevé d'accidents. Parfois, les intervenants d'urgence doivent prendre des risques, ils sont habitués au fait qu'il n'y a jamais de 100%.

Non ! Du moins, pas encore ! Malheureusement, les mécanismes de détection automatique des véhicules routiers modernes ne couvrent pas tous les scénarios d'intervention d'urgence:

• Si un véhicule prend feu (que ce soit pendant la conduite ou le stationnement), il n'y a pas de séquence automatique pour désactiver les dangers directs. Si le conducteur quitte le véhicule immédiatement, tous les systèmes peuvent encore être opérationnels. Les véhicules ne sont pas équipés d'un système de détection dédié aux incendies.

• Si une fuite se produit dans le système GNC ou H2 de la voiture, le véhicule ne la détectera probablement pas automatiquement. La plupart des véhicules ne sont pas du tout équipés de capteurs de détection de gaz.

• Si un véhicule est impliqué dans une collision alors qu'il est garé à une station de recharge,l'opération de recharge ne sera probablement pas interrompue immédiatement dans la plupart des véhicules, car le système de détection des collisions est désactivé lorsque le véhicule est en train de se recharger.

D'autres scénarios (collisions par renversement, collisions par l'arrière sans déploiement d'airbag ou collisions avec des piétons) ont déjà été évoqués. En outre, tous les véhicules ne sont pas équipés d'un dispositif de détection des collisions (par exemple, les poids lourds ou les autobus urbains), alors quand seront-ils désactivés automatiquement ?

Du point de vue de l'intervention d'urgence, il serait préférable que les futurs véhicules soient capables de détecter tous les types d'incidents et de déclencher une désactivation automatique. Cela semble relativement facile pour la détection des renversements ou des collisions par l'arrière, puisque la technologie est disponible sur le marché et qu'il suffit de l'associer à l'indicateur pour montrer que la désactivation a réussi.

Des systèmes de détection des collisions, lorsque le véhicule est à l'arrêt et en charge, sont également déjà disponibles dans certains véhicules, et même des capteurs de gaz pour détecter les fuites ont été vus dans certains modèles, par exemple, les véhicules électriques à pile à combustible. Cela montre que la technologie existe, mais qu'elle doit être mise en œuvre.

Étant donné qu'il faudra peut-être plusieurs années avant d'y parvenir et que les intervenants d'urgence savent très bien que les systèmes techniques peuvent tomber en panne, une méthode de désactivation facile et rapide est donc nécessaire dans chaque véhicule, en plus de la désactivation automatique des dangers directs.

Comme indiqué ci-dessus, les procédures de désactivation des "dangers directs" et l'interprétation d'un danger direct varient d'un constructeur à l'autre. Les procédures qui prévoient la désactivation de tous les systèmes pertinents du véhicule se composent souvent des étapes suivantes, dans un ordre différent :

1. Couper le contact du véhicule en tournant la clé de contact en position d'arrêt ou en appuyant sur le bouton de démarrage/arrêt.

S'il est facile de couper le contact d'un véhicule équipé d'une clé de contact, ce n'est pas aussi simple pour un véhicule équipé d'un bouton de démarrage/arrêt. En effet, en appuyant sur le bouton, on risque de remettre involontairement le contact s'il a été coupé (par le conducteur, par exemple). En outre, certaines voitures modernes ne disposent ni d'une véritable clé ni d'un bouton de démarrage/arrêt.

1. Retrait d'une clé intelligente du véhicule (le cas échéant)

De nombreuses fiches de secours conseillent aux secouristes de retirer la clé à puce du véhicule à au moins quelques mètres de l'habitacle. Toutefois, la raison pour laquelle les constructeurs automobiles conseillent aux secouristes de retirer la clé du véhicule n'est pas claire si le système électrique de 12 volts sera désactivé à l'étape suivante. Cela désactivera tout système cherchant cette clé intelligente. Il peut être très difficile et long de localiser une clé intelligente dans le véhicule accidenté.

1. Déconnexion du système 12 volts du véhicule

La déconnexion du système électrique de 12 volts en coupant ou en retirant les bornes de la batterie des pôles de la batterie est une mesure standard sur les voitures gravement endommagées depuis des décennies. Cependant, il est souvent difficile de localiser la ou les batteries et d'accéder aux câbles de batterie en raison de leur emplacement dans le véhicule et de la nécessité d'enlever plusieurs couvercles (même avec l'aide d'une bâche de sauvetage). En débranchant la batterie principale, on risque d'éteindre toutes les fonctions du véhicule, y compris les fonctions importantes pour l'accès, la désincarcération et la sécurité.

1. Débrancher le système de 48 volts du véhicule (s'il existe)

Bien que certains fabricants ne conseillent pas aux intervenants de déconnecter la batterie de 48 volts, d'autres fiches de sauvetage prévoient de déconnecter la batterie de 48 volts du véhicule en retirant les câbles de connexion ou en déconnectant les bornes de la batterie des pôles de la batterie. En ce qui concerne l'accès à la batterie de 48 volts, les mêmes problèmes se posent que pour la batterie de 12 volts.

1. Désactivation du système HV du véhicule (le cas échéant)

Si certains systèmes HV peuvent évidemment être désactivés en coupant le contact et en débranchant le système électrique de 12 volts, certains fabricants conseillent aux intervenants de prendre des mesures supplémentaires pour désactiver le système HV. Ces mesures peuvent consister à couper une boucle de câble, à actionner un interrupteur de déconnexion de service (12 volts), à retirer un fusible 12 volts d'une boîte à fusibles ou à retirer un dispositif de déconnexion de service HT (ce qui peut nécessiter le port d'un équipement de protection supplémentaire). L'accès au dispositif de mise hors service peut entraîner une charge de travail supplémentaire.

L'examen d'une fiche de sauvetage ne permet pas de déterminer clairement quelle procédure aura une influence sur quel système. C'est pourquoi le statut de la désactivation des systèmes n'est pas clair si une ou plusieurs étapes des procédures indiquées ne peuvent pas être exécutées en raison de problèmes d'accessibilité (véhicule sur le toit, composant dans le compartiment avant) ou de dommages causés par un accident. Dans certains cas, les constructeurs automobiles indiquent également qu'au moins le système HV sera désactivé dès qu'un airbag aura été déployé.

La liste ci-dessus montre que les procédures actuelles de désactivation des dangers directs ne sont pas faciles à mettre en œuvre et peuvent également prendre beaucoup de temps. Il serait assez facile de comparer les efforts nécessaires sur différentes voitures en prenant le temps nécessaire pour mener à bien la procédure de désactivation sur une voiture non endommagée avec un accès complet à tous les côtés du véhicule (ce qui ne sera probablement pas le cas sur une scène d'accident et constituera donc le meilleur scénario possible).

La meilleure procédure de neutralisation pour les intervenants d'urgence est celle qui désactive tous les systèmes pertinents, tout en maintenant opérationnelles les fonctions importantes du véhicule pour l'accès, la désincarcération et la sécurité.

Cette procédure doit pouvoir être exécutée dans un délai court et dans différents scénarios d'accident. La meilleure méthode permet de désactiver la plupart des systèmes à risque direct en quelques étapes simples et sans nécessiter d'équipement de protection supplémentaire ou d'outils spéciaux.

Cette méthode de désactivation facile et rapide sera indiquée sur les fiches de sauvetage. Les marquages dans le véhicule proposés par le protocole de sauvetage, de désincarcération et de sécurité de l'EuroNCAP permettront également de trouver l'emplacement des dispositifs de désactivation.

Exemples :

1. Le véhicule est équipé d'un dispositif de désactivation automatique en cas de reconnaissance d'un accident et affiche un indicateur de désactivation sur la console centrale. Les boucles de coupure ou les interrupteurs de déconnexion de service (12 V) sont situés dans les compartiments avant et arrière du véhicule et sont faciles d'accès sans outils et sans équipement de protection individuelle spécial. Le fait de couper l'une des boucles ou d'activer l'un des interrupteurs de service déclenche le processus de désactivation automatique et active l'indicateur de désactivation. Aujourd'hui, les dispositifs dédiés tels que les boucles coupées et les interrupteurs de déconnexion de service ne désactivent que le système HT, mais il serait bon d'envisager d'utiliser ces dispositifs dédiés également pour d'autres systèmes en même temps.

2. Le véhicule est équipé d'un système de désactivation automatique en cas de reconnaissance d'accident et affiche un indicateur de désactivation sur la console centrale. Le fait d'appuyer sur le bouton eCall du véhicule pendant plus de 15 secondes déclenche également le processus de désactivation automatique en cas d'accident.