Lecciones aprendidas del primer caso conocido en el mundo de uso de un extintor cortante en un incendio de un vehículo eléctrico

Håvard Hauge es un experimentado operador de Cobra del Servicio de Extinción de Incendios y Salvamento de Vestfold (Noruega). Pero no estaba del todo preparado mentalmente para la petición que su jefe estaba a punto de hacerle cuando el pasado enero se encontraron con su primer incendio provocado por un vehículo eléctrico.

Texto y entrevista de Björn Ulfsson/CTIF

Ilustraciones de Håvard Hauge

Foto de portada de la prueba a escala real de MSB del uso de extintores de corte en VE en 2022.

Håvard Ha uge fue entrevistado en un seminario web en directo en marzo de 2023 sobre incendios en VE. Vea el webinar aquí

La llamada llegó una tarde nevada de enero de 2023: Incendio en garaje, parcialmente afectado.

Vestfold Interkommunale Brannvesen(bomberos intermunicipales de Vestfold) es una asociación de bomberos profesionales situada al sur de Oslo. Tiene un acuerdo para apoyar a las brigadas voluntarias de guardia a tiempo parcial cerca de su jurisdicción, y fue llamada como refuerzo con un equipo de cinco hombres, un camión y un camión cisterna.

Incluyendo el tiempo de conducción, la brigada voluntaria y el equipo de Håvard llegaron al mismo tiempo, unos 20 minutos desde que se recibió la llamada.

Los agentes de ambas brigadas decidieron que el equipo de Vestfold empezaría por la parte trasera del edificio más una de las paredes del extremo corto, y el equipo voluntario atacaría la parte delantera del garaje con las puertas, más la otra pared del extremo corto.

El garaje era una estructura independiente de madera con 7 plazas en fila, y se calcula que fue construido a mediados de los años 90. El edificio estaba afectado en un 45% cuando el equipo de voluntarios se puso en marcha.

El edificio estaba afectado en un 45% cuando se iniciaron las labores de extinción. Los tres puestos centrales estaban totalmente afectados, y las llamas atravesaban el techo del puesto central.

De acuerdo con sus procedimientos operativos habituales, el equipo de Håvard comenzó a enfriar los gases del incendio en los puestos adyacentes a los que ya estaban afectados. Dispararon agua nebulizada, mezclada con el aditivo X-fog, a través de las paredes utilizando el Cobra, con la esperanza de detener la propagación del fuego y mantener intactas las plazas de aparcamiento no afectadas.

Tras unos diez minutos de enfriamiento activo del gas del incendio, se llamó al equipo Vestfold para que prestara asistencia en la parte delantera del edificio. Para entonces ya se habían retirado las puertas del garaje y el acceso era considerablemente mejor desde ese ángulo.

El oficial al mando descubre entonces un pequeño vehículo eléctrico ardiendo en el foco del incendio. Estaba muy claro que el incendio se había iniciado en el vehículo, porque las llamas habían quemado el techo justo por encima del VE.

También estaba claro que el paquete de baterías de iones de litio estaba totalmente afectado y llevaba ardiendo un rato.

(Las investigaciones posteriores demostraron que el incendio del VE había comenzado como un incendio convencional en la sala de máquinas debido a un problema eléctrico. El fuego se propagó a la batería, pero no se inició allí).

El oficial al mando preguntó entonces a Håvard si consideraría la posibilidad de utilizar el Cobra para extinguir el paquete de baterías. Esto ocurrió varias semanas antes de que MSB publicara los resultados de sus pruebas de fuego en baterías de litio, y nadie en la brigada de Vestfold había oído hablar de este método antes.

"Mi respuesta espontánea fue: como nunca se había hecho antes, no teníamos ningún procedimiento ni orientación sobre cómo hacerlo. Por lo tanto, tendría que ser a base de ensayo y error", dice Håvard en una entrevista con CTIF News el 25 de mayo.

Tras un rápido pero exhaustivo análisis de riesgos, Håvard decidió que se sentía seguro realizando la operación basándose en los siguientes criterios:

• El techo se había quemado, lo que significaba que estaba libre de confinamiento en caso de explosión de la batería, u otra propagación rápida inesperada en la batería
• Las puertas habían sido retiradas, lo que permitía una rápida retirada
• Todo el interior del vehículo ya se había quemado, dejando al descubierto el pack de baterías
• La lanza de su extintor cortante es de plástico, que aísla de la electricidad
• Sus pies y la zona donde estaba trabajando estaban secos.

"Tengo que admitir que mi pulso era muy alto cuando empecé a prepararme para penetrar en el pack de baterías. Pero me ayudó el hecho de que podía ver el paquete con claridad y no tenía que acercarme mucho a la batería. También podía apoyarme con la lanza en el maletero del coche, lo que me permitía retroceder rápidamente en caso necesario", dice Håvard.

La ventanilla trasera ya estaba rota y, a pesar de la considerable cantidad de humo, Håvard pudo ver tres agujeros, de unos 8-10 cm, en una carcasa adyacente inclinada 90 grados desde la batería propiamente dicha.

Los tres agujeros estaban situados aproximadamente donde habrían estado los cojines del respaldo del asiento trasero.

Del orificio central salían llamas pulsantes y se oía un silbido.

"Sonaba como chorros cortos de un tipo de sonido agudo similar al de un motor a reacción. Pysch.... Pysch'... He estado en muchos incendios de vehículos, pero nunca antes había experimentado nada de la intensidad de estas llamas a reacción", dice Håvard.

Cada vez que se oía el silbido, salía un chorro de llamas muy intenso del orificio central.

Posteriormente, Håvard ha sabido que los tres orificios son orificios de ventilación del paquete de baterías, y que este tipo de orificios son habituales en las baterías de los vehículos eléctricos. Sin embargo, en ese momento la visibilidad era limitada y sólo pudo suponer que las llamas procedían del foco de propagación del incendio en el interior de la batería.

"He aprendido, también a posteriori, que es normal oír un 'chasquido' cuando estos orificios de ventilación se abren para aliviar la presión de la batería una vez que alcanzan cierta temperatura", dice Håvard.

El hecho de que esta vez no oyera el chasquido le indica que el fuego llevaba ardiendo un tiempo considerable en la batería.

"Aparte de eso, era difícil saber en qué fase se encontraba el incendio de la batería. Haciendo cuentas: tardamos 20 minutos en llegar, y luego otros 30 minutos antes de penetrar en la batería. Podría haber ardido fácilmente durante media hora, quizá incluso hasta 40-60 minutos antes de que empezara a enfriarla", dice Håvard.

Parte del procedimiento operativo en Vestfold consiste en utilizar siempre una cámara de infrarrojos para localizar los puntos calientes, a fin de saber dónde aplicar la refrigeración por gas con mayor eficacia.

Con la ayuda de la TIC había localizado un punto caliente justo debajo del orificio de ventilación, y decidió no intentar penetrar en la caja de la batería en un primer momento, y en su lugar disparar agua nebulizada a través del orificio de ventilación y hacia las celdas de esa manera.

"Observé temperaturas bastante elevadas en el interior de las baterías, de al menos 740 grados C (1365 grados F) bajo el orificio de ventilación central", explica Håvard.

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Sin conocer de primera mano la temperatura normal de combustión de las baterías de iones de litio, le pareció espontáneamente que se trataba de temperaturas inusualmente altas para el incendio de un coche.

Colocando la lanza en la mano derecha y el TIC en la izquierda, empezó a inundar la carcasa de la batería con agua. Disparó a toda potencia, apoyando la lanza en el maletero del coche, a través de la ventanilla rota y disparó directamente, sin utilizar ningún aditivo abrasivo.

(En retrospectiva, Håvard ha aprendido que no se debe utilizar X-fog en este tipo de operaciones, ya que el aditivo contiene ciertas sales que pueden provocar más cortocircuitos en la batería y empeorar la propagación del incendio).

La mitad de la temperatura en el interior de la batería después de 5-6 minutos de enfriamiento

Después de 5-6 minutos de ráfaga completa a través del orificio de ventilación, Håvard pudo observar con el TIC que las temperaturas en el interior de la batería estaban bajando considerablemente. Para cuando la temperatura había alcanzado los 400 C (750 F) decidió cambiar su enfoque táctico y quiso intentar penetrar en la propia carcasa de la batería.

Entonces se desplazó más abajo y apoyó la lanza en el número del coche. Dejó unos 10 - 15 cm ( 4 - 6 pulgadas) entre la boquilla y la carrocería del coche, por seguridad.

Utilizó agua con agente abrasivo y disparó a través de la carcasa de la batería, donde está marcada la X roja en el dibujo.

En retrospectiva, resultó que había acertado tan perfectamente en la batería que los técnicos habían supuesto que Håvard tenía un conocimiento íntimo del diseño de la batería.

"En realidad, fue un tiro a ciegas, fue pura suerte que apuntara tan bien. No tenía ni idea, sobre todo con todo ese humo. Y mi pulso era probablemente de unas 200 BPM cuando empecé a penetrar en la carcasa de la batería", cuenta.

En ese momento, se produjo un drástico descenso de la temperatura a unos 200 C (400 F), y pensó que la operación iba bastante bien en ese momento.

A continuación, se trasladó al puente de mando trasero derecho, con la idea de crear una línea límite en el interior de la batería intentando detener la propagación en el interior de las partes potencialmente no afectadas de la batería.

"Sin embargo, no sé si logré una buena puntería desde ese ángulo. Fue más bien un tiro en la oscuridad", afirma.

Tras analizar el incidente mentalmente, Håvard cree que complicó demasiado la operación y que se retiró demasiado pronto.

Más agujeros, más oxígeno

Hacer un agujero más en la batería desde el lateral sólo significaba la introducción de más oxígeno en las celdas, lo que significaba que más iones de litio podían seguir ardiendo incluso después de enfriarse.

El ion-litio produce su propio oxígeno durante un incendio, pero necesita una cierta cantidad de calor innato para hacerlo. Para participar plenamente, también necesita oxígeno del aire, por lo que Håvard opina ahora que cuantos menos agujeros se hagan, mejor.

"Así que una táctica mejor, después de iniciar el enfriamiento a través del orificio de ventilación, habría sido continuar a través del tronco durante más tiempo, sólo llenando la batería desde ese único ángulo. Habría sido más seguro, y más eficaz. Junto al puente de mando, estaba trabajando en una posición incómoda, con menos opciones para una retirada rápida", dice Håvard.

Dos o tres horas después de terminar las labores de extinción, se observó que salía humo y vapor por el orificio de ventilación central (donde habían estado las llamas del chorro), lo que indicó al equipo que parte del litio que quedaba en el interior de la batería se había reavivado o, al menos, estaba ardiendo en cierta medida.

"Mi principal error es que dejé de enfriar cuando la temperatura aún era demasiado alta. No debería haberme conformado con 200 C (400 F). Más bien debería haber continuado hasta alcanzar unos 100-150 C, o incluso hasta 50 C (120 F). Si lo hubiera hecho, habría eliminado suficiente energía de la batería como para que no pudiera volver a encenderse", afirma.

20 minutos habría sido un tiempo de enfriamiento adecuado

En total, Håvard empleó unos 15 minutos en enfriar la batería, 7 minutos a través del orificio de ventilación y luego unos 7-8 minutos a través del maletero. (En retrospectiva, unos 20 minutos de enfriamiento habrían sido quizá el tiempo ideal. )

Calcula que utilizó unos 750 litros de agua y que, con el tiempo y la práctica, una batería de VE en una fase anterior de propagación podría extinguirse con tan sólo 250 litros de agua. (65 galones)

20 minutos de enfriamiento = 1200 litros (315 galones)

"Si lo comparo con la "táctica del contenedor", que es un método establecido en muchas partes de Noruega en el que un VE en llamas se sumerge en agua dentro de un contenedor de transporte, este método produce mucha menos agua contaminada", reflexiona Håvard.

Un contenedor de transporte de 20 pies utiliza entre 15 y 20.000 litros de agua que habría que contaminar antes de desecharlo. Además, se necesita una grúa y un vehículo pesado para transportar el contenedor, con el peso combinado del vehículo y el agua.

"Respetamos que algunas brigadas hayan optado por ese método, pero creemos que consume demasiados recursos. Además, ¿quién paga la descontaminación del agua del contenedor? Lo mismo ocurre con el llenado del contenedor con arena. Eso supone aún más peso y mucha descontaminación", afirma Håvard.

Después de este incidente, Vestfold Fire & Service ha hecho pruebas con mantas ignífugas para incendios de vehículos eléctricos, pero ha descubierto que también se quedan cortas en el tema de la descontaminación.

"Hemos descubierto que las mantas de litio son más adecuadas para los vehículos adyacentes, ya que impiden que el calor radiante y la propagación se extiendan a los vehículos no implicados", afirma Håvard.

La asociación de bomberos y rescate de Vestfold cuenta con extintores de corte en sus estaciones desde hace más de una década, pero no ha sido hasta los últimos años cuando su uso se ha afianzado realmente y ha pasado a formar parte de los procedimientos operativos estándar.

"Ahora está tan establecido que nunca has tenido que motivar por qué lo usabas, sino más bien por qué no lo usabas", afirma Håvard.

Hizo hincapié en que la herramienta no puede apagar realmente un incendio: al igual que la función de agua nebulizada de una boquilla variable no se utiliza para atacar el foco del incendio en un edificio, un extintor de corte se utiliza principalmente para enfriar los gases del incendio (a menudo para preparar la VPP) y crear así un entorno más seguro antes de realizar un ataque interior de "inmersión en humo".

Elija la herramienta correcta para cada situación: El conocimiento del comportamiento del fuego es clave

"Un camión de bomberos es una caja de herramientas sobre ruedas, y para nosotros es una de las muchas herramientas de valor incalculable. No decimos que haya que utilizarlo siempre; si la habitación está totalmente comprometida, no tiene sentido utilizar pequeñas gotas de agua, simplemente se evaporarán. Pero siempre decimos que hay que saber escuchar y elegir la herramienta adecuada".

El valor añadido de poder utilizar un extintor de corte también en incendios de vehículos eléctricos ha supuesto una ventaja para los oídos; sin embargo, los incendios de vehículos eléctricos no se producen con frecuencia y no deberían ser necesariamente la única razón para que una brigada invierta en este tipo de herramienta.

"Hay varias marcas de extintores de corte establecidas aquí en Noruega, y fomentamos el uso de todas ellas. Pero debe formar parte de una táctica global para incendios de estructuras, con un conocimiento profundo de cómo utilizarlo, con formación también en el uso de la cámara de infrarrojos, Sin fuertes habilidades de comportamiento del fuego, no te beneficiará mucho", dice Håvard.

Principales puntos de aprendizaje:

• No tocar nunca la carrocería del vehículo, ni con las manos, ni con los pies, ni con la lanza.
• Asegúrate de tener una buena ruta de retirada
• Abre las puertas del vehículo y utiliza una cámara de infrarrojos para localizar el punto caliente en el suelo
• No utilice baterías X-fog om
• Deje una distancia de 10-15 cm entre la carrocería del vehículo y la lanza para "aislarla" de los golpes
• Opere en condiciones razonablemente secas No ataque la batería si se encuentra en charcos de agua
• Cuando vea un buen efecto y la temperatura descienda, continúe en la misma posición hasta que la cámara IR muestre 150 C (300 F) o menos
• Limite la cantidad de agujeros de entrada. Más agujeros significa más oxígeno para las células de la batería
• No tiene que preocuparse por atacar la parte más caliente de la batería: es probable que todo el litio se haya quemado para cuando llegue a ella. Céntrese en enfriar las partes de la batería que aún no están afectadas.
• Normalmente no es necesario tomar precauciones para "atravesar" la carcasa de la batería.
• Un orificio de entrada suele ser suficiente. Una vez penetrada la carcasa, el agua se romperá y llegará a las celdas del interior sin suficiente potencia para salir por el otro lado.

Håvard Hauge fue entrevistado en un seminario web en directo en marzo de 2023 sobre los incendios provocados por vehículos eléctricos. Vea el seminario web aquí" data-entity-type="file" data-entity-uuid="04c16a22-751a-4455-b258-0fe6dbd3f0c0" src="/sites/default/files/inline-images/Screen Shot 2023-06-04 at 11.07.46.png" />